今天讲一讲高架候车室的问题。

首先什么是高架候车室，高铁站的车站目前主流是两种候车模式。

一是侧式候车。高铁站修在高铁线旁边，然后旅客通过天桥去坐车，洛阳龙门站就是典型的侧式候车，旅客通过检票口后，需要经过一根很长的天桥，从天桥楼梯处下站台坐车。

二是高架候车。高架候车室直接修在高铁线上，游客直接检票后，就可以下楼梯坐车，不需要经过长长的天桥，如果有双站房，高架候车可以实现良好的互通。

河南省目前郑州东站，郑州站、郑州航空港站，以及未来的郑州南站均为高架候车模式，而同为枢纽的新乡高铁站，商丘站，洛阳龙门站均为侧式候车。

相比周边的省份，无论是安徽省，湖北省，还是山东省，河南在地级市高架候车站上远远落后，严重影响了河南的枢纽形象。

商丘站和新乡站本来最有希望整成高架候车，但是不知道为什么，最后跟弄成南北不互通，一个天桥跑南北的侧式候车。

目前最有希望是洛阳龙门站。

随着焦洛平高铁的开工，洛阳也积极向上级争取3万平方米的高架候车厅，以解决洛阳龙门站日益拥挤的问题，洛阳龙门站是河南省客流第二大高铁站，仅次于郑州东站。

洛阳也表示愿意承担相关的费用。

但是经过郑州铁路局的研判，在听取了郑州铁路局的意见后，国铁集团最终批复的是一万八千平方米的侧式候车方案，这跟新乡高铁站和商丘站一样，大概率南北不互通。

消息传来，洛阳官方默不作声，惊呆了，洛阳民间更是骂声一片。

其实郑州铁路局是一个极其保守的单位，这跟上海局形成了鲜明的对比，这就导致郑州铁路局极端的保守，僵化。如果采用高架候车方案，相关的施工难度会增大，容易出现事故，而且会影响部分徐兰线的运行。

其次，如果洛阳龙门站做大，势必会影响郑州高铁枢纽地位，这是郑州铁路局不想看到的。

本着不做事，就不会犯错的原则，郑州铁路局最终选择了最为保守，也最为安全的方案，什么地方经济发展，群众出行方便根本不在他的考虑范围内。

所以国铁集团在征询郑州铁路局意见时，郑州铁路局推荐了侧式候车。

可以说郑州铁路局的做法是非常短视的，造成了大树底下不长草的局面。其实除了郑州铁路枢纽，洛阳枢纽和商丘枢纽均可以强化郑州的枢纽地位。

单靠郑州的枢纽地位，你就是弄个米字型高铁，也阻挡不了郑州铁路枢纽的弱化。

只有打造成枢纽群，大枢纽配合小枢纽，才能提高河南的枢纽地位。

比如安徽的芜湖阜阳，湖北的宜昌襄阳，山东更不用说，几乎每个地级市都是枢纽。

郑州铁路局的作风，也是当年被拆分的重要原因。郑州局的做法，引发了陕西湖北两省的不满，积怨已久，最终两省合力，造成郑州局被拆分。

想想，也是因果报应，如果今天郑州局被拆分，估计大部分地级市都会拍手叫好吧。商丘周口，信阳都巴不得进入上海局。南阳洛阳平顶山巴不得进入武汉局。

郑州铁路局是时候改变一下作风了，大家好，才是真的好。